取り敢えずは外したプラグを確認しておきます。先日参加した富士スピードウエイのミーティングから帰った直後の状態です。

プラグによって状態に違いが見られます。普通に走る分にはあまり気にならないのですが、個々のキャブレター調整をもう少しうまくやらないと駄目なようです。

新しいプラグだと始動も簡単に行えるので、今までは具合が悪くなると6本交換をしてしまう事が多く、交換時期とされる2万キロ迄使った事は一度もありません。

今まで使ってきたプラグ。
具合が悪くなると交換してを繰り返し、たまってしまった使用済みプラグです。B7ESだけでこれだけありました。
今回はこれを再使用すべく清掃を行う事にします。

マニュアルの2万キロ交換であれば、ほぼすべてのプラグは清掃すれば再使用が可能なはずです。エンジンクリーナーで汚れを落としてみる事にします。

エンジンクリーナーを吹きかけ、汚れを浮かす？べくクリーナ液に浸けています。

プラグ清掃の際は、ブラシは使わない方が良いといった話もありますが、クリーナーだけでは汚れが落ちないので真鍮ブラシを使って磨きます。

プラグのギャップ。
S20エンジンのマニュアル（1969年発行PGC10用）におけるプラグの指示は型式B-7ES（NGK）で、プラグギャップは0.7ｍｍから0.8ｍｍとなっています。
使用済みプラグはまとめて保管していたので、電極が当たってしまい潰されて狭くなっている可能性があります。このすき間調整もやっておきます。

簡易的に測る事の出来る測定器がこちらです。

わかり易いように0.7～0.8ｍｍの部分を赤く塗っておきました。
プラグを挟んでスライドしていき、赤で止まれば良いという事です。念のためノギスでも測っておきましたら、ほぼ0.7-0.8ｍｍというところだったので大丈夫でしょう。

簡易測定器を横から。
少しづつ厚くなってギャップを測定する構造です。

B7ESの適正ギャップ。
あれだけあって調整が必要だったのは2～3個でした。磨いてプラグのギャップ調整を行った後、保管しておき、次回から使っていこうと思っています。

プラグの締め付けトルク。
プラグのマニュアルにも記載されている方法ですが、今までは感覚でプラグを締めていました。
新品は、手で軽く締めていって、止まったところから、1/2～2/3回転（180度から240度）、そしてガスケットが縮んでしまった再使用プラグは、1/12回転（30度）回して締める。
これがプラグのマニュアルにも記載がある、そして今まで行ってきた固定方法でした。

回転角度で締めるのも、ちょっと曖昧なところもあるのでトルクレンチでの締め方もメモしておきます。
「B7ES」でのメーカーのホームページでの締め付けトルクを見ると「25～30N・ｎ」と記載されています。
今後、車庫でプラグの脱着を行う際は、この方法・数値で締めるようにします。

プラグは終わりにしてオイル交換。
今回は8ℓの廃棄ボックスを見つけたのでこれを使ってみたのですが、慎重にやれば収まるのでしょうが、うまくやらないとこぼしてしまいます。余裕をもって廃棄ボックスは選ばないと駄目ですね。

ドレンプラグ。
左が現在の車両のオイルパンに適合するプラグ。右は使えるかと思い入手した日産純正「11128-6920A」のプラグ。
使えそうかと思い、オイルを排出した後にオイルパンに入れてみたのですが、残念ながらうまく合わず使う事が出来ませんでした。また一つ無駄にしてしまいました。

今回も時期で交換を行っているので、距離はそんなに走っていませんでした。
遅いよりは良いかと思い交換を行っております。何となく排出オイルの色が変なのは、モリブデンを追加投入している為でしょうか。
果たしてこのモリブデンが良いのかどうか、こればかりはもう少し使ってみないとわかりません。＜2022年5月＞

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