前回クラッチマスターシリンダーも新しくしたので、フルードの入れ替えを行なわなくてはいけません。それならばオペレーティングシリンダーとゴムホースも一緒に交換しておいた方が良いかと思い、取り外す事にしました。
車体をジャッキアップして右側面から潜ってシリンダーを確認するとこのような感じです。状態はそんなに悪くは無いように見えますが交換します。

シリンダーは2本のボルトで固定されています。少々固く締められているので柄の長い工具で回すと楽です。
今回はリターンスプリングも交換します。

外したスプリング。これもまだ使えそうですが交換しておきましょう。

外したボルト。7マークが刻まれていいます。

7マーク、Ｍ８のピッチ1.25のボルト。長さは3.5センチ。これは新品を持ち合わせていなかったので再使用です。

シリンダーを外したところ。
クラッチレバーの古い油汚れを拭き取っておきます。

このクラッチレバーは手で動かしてみても結構動かせます。3~4センチ程度はカタカタと動かせるのではないでしょうか。
二つの穴の大きい方にオペレーティングシリンダーのロッドが入り、小さい方にはリターンスプリングを引っ掛けけます。

外したシリンダーを確認すると、きちんと純正サイズの5/8が装着されていました。
後で内部も見て確認しておきましょう。

これから装着するのも同じ5/8です。オペレーティングシリンダーは純正品が入手できるのでナブコ製の純正を使います。
こちらも装着する際は先端にグリスを塗っておきます。

シリンダーに使うゴムホースの番号は変更になっていて、今はこの番号で良いようです。
「ブレーキホース」とラベルには記入されていますが、形状もオぺレーティングシリンダーに合うねじ込み式ですし、長さも23ｃｍで同じです。

シリンダーをセットした後、スプリングを着ける前にクラッチレバーとの「遊び」を調整しておきます。
この車は3.2~3.6ミリが標準調整値ですのでロッドの固定ナットを回し調整します。
この調整も前の車で何度が行っていますので、要領は覚えていました。コンマ2~6ｍｍなんて細かな数値はわからないので、ミリ単位で間隔が3~4ｍｍになるようナットを固定し、その後エンジンを掛けて実際にクラッチの繋がりを確かめました。
実際に走って確かめてみたらミートポイントはピッタリ合っていて、調整の必要はありませんでした。たまにはうまくいくものです。

＜2020年12月＞